При всем многообразии конструкций, все крылья дельталетов имеют больше сходных черт, чем отличий. Это обусловлено некоторым отличием принципов устойчивости дельталетов от других летательных аппаратов. Если вкратце, то устойчивость крыла достигается так: По курсу - за счет распределения аэродинамических сил по эффекту флюгера . По крену устойчивость достигается за счет V - образности крыла в поперечном сечении (можно вспомнить бумажный самолетик). По тангажу дельталет настроен на определенную скорость - при падении тяги ( и соответственно скорости) смещенный несколько вперед центр тяжести заставляет крыло клюнуть на нос и , в последующем снижении ( пикировании ), набрать скорость. Дальше происходит следующее - за счет ~ - образности профиля крыла в продольном направлении появляется выравнивающий момент, который переводит аппарат на более пологую траекторию. При увеличении же тяги происходит обратное - крыло задирает нос и переходит в набор высоты ( кабрирование ). Хорошо отрегулированный аппарат стремиться к полету на определенной балансировочной скорости ( даже с выключенным двигателем). В небольших пределах углом атаки или скоростью можно играть зажимая или отпуская трапецию, но при этом надо всегда помнить, что дельталет - не спортивный самолет и всякого рода высший пилотаж на нем приводит к трагическим последствиям !
Условно можно разделить крылья на два типоразмера - большие ( грузоподъемные ) - 19 кв.м. и маленькие ( скоростные) - 15 кв.м. . Ориентировочно значения оптимальных балансировочных скоростей такие: крыло 15 кв.м. - 70 км/ч, 19 кв.м. - 55 км/ч. Аппараты имеющие высокие крейсерские скорости более устойчивы к порывам ветра, а главное - имеют больший резерв управляемости при потере скорости. Настройка на высокую скорость повышает требования к мощности силовой установки, прочности крыла, усложняет взлет - посадку, и т.д., а настройка на низкую скорость повышает риск попадания крыла в область опасных режимов - при которых происходит срыв потока и потеря управления.
1.Киль
2.Боковая труба
3.Поперечина
4.Ручка трапеции
5.Стойка трапеции
6.Мачта
7.Антипикирующие устройства
8.Узел подвески
9.Носовой узел
10.Узел поперечины
11.Боковой узел
12.Узел натяжки поперечины
13.Главный узел
14.Верхний передний трос
15.Верхний задний трос
16.Верхний поперечный трос
17.Нижний передний трос
18.Нижний задний трос
19.Нижний боковой трос
20.Трос поперечины
Основу крыла представляет рама из дюралевых труб. Для обеспечения возможности разборки и регулировки натяжки крыла боковые и центральная (киль) трубы соединяются шарнирно в носовом узле. Две поперечные трубы соединяются шарнирно с боковыми и меж собой. Таким образом достигается возможность раздвигать боковые трубы до требуемой геометрии крыла сравнительно небольшим усилием натяжки троса поперечины, соединяющем узел поперечины с хвостовой частью киля. Снизу к килю в главном узле крепится трапеция управления, а сверху - мачта. Для восприятия положительных нагрузок на крыло, трапеция расчалена во все стороны нижними тросовыми растяжками. Для восприятия возникающих иногда отрицательных нагрузок служат верхние тросы, проходящие через мачту.
Парус крыла должен обладать высокой прочностью на разрыв, малой растяжимостью, воздухонепроницаемостью и влагостойкостью. Как правило кроится и шьется из прочной синтетики. Из доступных материалов этим требованиям отвечают дакрон, терилен, лавсан, перплен, капролактан и другие полиэфирные ткани. Для улучшения их характеристик применяется каландрирование - поверхностное спекание волокон при прокате ткани промеж горячих вальцов и пропитка (покрытие) специальными составами. Более качественные (и дорогие) материалы имеют триаксиальную (волокна под углом 60o) или вязаную (с дополнительным переплетением) основу. Иногда применяются пленочные материалы типа майлара , тедлара и др. При изготовлении купола все концентраторы напряжения - места крепления, отверстия, карманы и т.д. - обязательно усиливаются подгибом ткани и дополнительными слоями. Наиболее предпочтителен шов типа “зигзаг”.
По материалам сайта www.motodeltaplan.narod.ru